Saiba mais sobre o projeto da nova ferrovia

Introdução

O crescimento do Paraná, Estado com um PIB de US$ 115 bilhões que representa a quarta ou quinta maior economia do país, não pode prescindir de uma solução ferroviária.

Nas últimas décadas, a produção agrícola e o Porto de Paranaguá se modernizaram, mas a ligação campo-porto continua com a mesma infraestrutura ferroviária obsoleta.

Devido às suas características, o Paraná tem forte participação no setor do agronegócio.
O Estado detém 33% da produção brasileira de soja e milho, 25% da produção de carne de frango e 16% da produção de carne suína.

O escoamento da produção do Oeste do Paraná está limitado por dois grandes gargalos fora da área de concessão da Ferroeste. Em alguns segmentos, a ferrovia está com a sua capacidade saturada, principalmente na Serra da Esperança (entre Guarapuava e Ponta Grossa) e na descida da Serra do Mar (entre Curitiba e Paranaguá).

A deficiência na infraestrutura ferroviária Oeste-Leste também prejudica o escoamento da produção de Mato Grosso do Sul, que em 2016, era o maior produtor nacional de grãos, e do Paraguai, país produtor de grãos.

Para assegurar a continuidade do desenvolvimento dessa enorme região produtora, que atravessa fronteiras, é preciso um novo traçado ferroviário para o mar, o maior projeto paranaense dos últimos seis anos.

O trem é a melhor alternativa para reduzir custos e tornar o produto brasileiro mais competitivo no mercado internacional. Por isso, a inversão na matriz regional de transporte favorece as rodovias e encarece o frete das commodities, graneis e produtos de baixo valor agregado, cargas típicas do modal ferroviário, que exigem o transporte de grandes volumes em longas distâncias.

Os produtores querem uma nova ferrovia, o Porto de Paranaguá precisa, o Governo do Estado e a União, por intermédio da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e do Ministério da Agricultura, já deixaram claro que também aprovam a obra paranaense. O projeto ferroviário promoverá a fundação de um novo ciclo de investimentos e a proliferação de vários polos de desenvolvimento ao longo da nova ferrovia.

 

Exportações

Atualmente o total da movimentação de produtos no Porto de Paranaguá, o segundo maior do Brasil, é de 45 milhões de toneladas, sendo que 80% de toda demanda de importação e exportação do terminal é transportada pelo modal rodoviário.

O volume de cargas ferroviárias atualmente corresponde a somente 9 milhões de toneladas, ou seja, 20% da produção do terminal.

Para 2030, o volume total de cargas projetado pelo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do terminal paranaense será de 80 milhões de toneladas, quase o dobro do atual, sendo que o volume ferroviário, no cenário mais pessimista, continuará sendo o mesmo de 9 milhões de toneladas, reduzindo para 11% a sua participação na produção total do Porto.

Somente a região Oeste produz 14 milhões de toneladas/ano, mas apenas 440 mil toneladas desta produção é transportada por ferrovia até o porto. Estima-se a produção de 21 milhões de toneladas/ano em 2035 para a região Oeste.

É necessário um conjunto de ações no sistema de transporte para que a cadeia logística funcione sem grandes gargalos que estrangulem as importações e exportações portuárias. O sistema ideal para o aumento de capacidade do agronegócio é a ferrovia, uma vez que não há margem para aumento de capacidade da BR 277, que já é duplicada, e, além disso, a implantação de uma terceira faixa na Serra do Mar é bastante complexa.

A ferrovia que atende o Porto de Paranaguá atualmente é operada pela concessionária Rumo. Trata-se de uma ferrovia histórica, centenária e de interesse cultural e turístico, construída entre 1880 e 1885. A sua geometria, antiga, não favorece a uma boa performance operacional dos trens de carga que circulam até Paranaguá.

É preocupante que haja somente essa via ferroviária de chegada ao Porto de Paranaguá, suscetível a bloqueios em caso de queda de barreiras na Serra do Mar.
 

Projetos

A necessidade e a urgência da construção de um corredor ferroviário Leste-Oeste, unido Dourados a Paranaguá, são reconhecidas pelo Programa de Investimentos em Logística – PIL do Governo Federal.

O projeto da nova ferrovia entrou no PIL 1 e no PIL 2, mas foi excluído no PIL 3, em 2015, deixando de ser prioridade logística da União.

Em 2017, entrementes, estudo da Embrapa realizado a pedido do Ministério da Agricultura reabilitou o projeto de construção da ferrovia numa lista de 31 obras prioritárias para garantir a competitividade e a expansão da produção de grãos no Brasil pelos próximos dez anos.
 

Consulta Pública

Com o objetivo de obter subsídios e sugestões para o projeto de construção de uma nova ferrovia ligando Dourados (MS) ao Porto de Paranaguá/Pontal do Paraná (PR), o Governo do Estado do Paraná, a Secretaria de Infraestrutura e Logística e a Estrada de Ferro Paraná Oeste - Ferroeste prepararam um ciclo de Consultas Públicas com a finalidade de ampliar o debate em torno da necessidade de atualizar o modal ferroviário paranaense.

As Consultas Públicas estão definidas para acontecer nas cidades de Curitiba, Guarapuava e Cascavel, no Paraná, onde a Ferroeste tem sua sede e terminais ferroviários, e na cidade de Dourados, no Mato Grosso do Sul, área de concessão da ferrovia.
 

PMI – Procedimento de Manifestação de Interesse

Regionalmente, o Governo do Paraná buscou alternativas para o problema ferroviário do corredor Oeste. Foi constituído, por meio da Resolução nº 04/2016 do Conselho Gestor de Concessões - CGC, um Grupo de Trabalho destinado ao desenvolvimento de novos projetos ferroviários no Estado do Paraná.

O Grupo de Trabalho concluiu pela necessidade da realização de estudos técnico-operacionais, econômico-financeiros e ambientais para a estruturação do novo projeto ferroviário.

Os estudos técnico-operacionais, econômico-financeiros e ambientais para a estruturação do projeto serão licitados mediante a publicação de Edital público de chamamento a empresas interessadas.

O valor estimado do estudo é de R$ 24 milhões, sendo que é de R$ 10 bilhões, aproximadamente, o custo médio para a implantação da nova ferrovia e do novo ramal que juntos devem alcançar a extensão de mil quilômetros de trilhos.

A nova ferrovia será composta por dois trechos ferroviários: Trecho 1 - Guarapuava ao Porto de Paranaguá, no Paraná (concessão estadual). O artigo 21 da Constituição Federal diz que só é concessão federal os serviços que ultrapassam os limites estaduais ou liguem portos às fronteiras; Trecho 2 - Dourados, no Mato Grosso do Sul, a Guarapuava, no Paraná (a subconcessão federal deste segmento já é da Ferroeste).

O Trecho 1 da nova ferrovia de concessão estadual ligando Guarapuava ao porto terá 400 km de extensão, descendo a serra em paralelo à BR-277. A concessão desse trecho será estadual.

O Trecho 2 prevê a extensão de um ramal de Cascavel a Maracaju (MS) com a construção de 350 km de ferrovias.

O projeto prevê ainda a revitalização do trecho de 250 km já existente e operado pela Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel. Este trecho também será subconcessionado.

 

Mapa do projeto


O traçado da nova ferrovia não poderá utilizar a malha ferroviária já existente operada pela Rumo, nem mesmo a sua Faixa de Domínio. Também oferece reserva de capacidade operacional para operadoras ferroviárias independentes e estabelece regras de interoperabilidade entre os dois novos trechos e a malha já existente.

Os documentos que dão suporte técnico ao projeto são: o PDZ do Porto de Paranaguá; as Tomadas de Subsídios 9 e 16 da ANTT; o PELT (Plano Estadual de Logística de Transporte) do Fórum Futuro 10 Paraná; e o Estudo “Corredor Oeste de Exportação” do Governo do Estado do Paraná.

Paralelamente, o Governo do Estado desenvolve o Programa Estratégico de Infraestrutura e Logística de Transporte do Estado – BID I Integração, com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, para a criação de novos centros logísticos no Paraná. Os investimentos são de US$ 435 milhões (R$1,4 bilhão).

O terminal de cargas da Ferroeste deve ser o primeiro centro logístico a receber os investimentos do BID que se destinam a áreas estratégicas de armazenagem.

 

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